Linjeblockering

[AndersB]

Blir inte riktigt klok på denna diskussion, vilket problem är det som skall lösas?

Är behovet så stort att skicka flera tåg med täta mellanrum i samma riktning? I så fall förutsätts väl rejält långa linjesträckor? I H0 finns knappast så långa linjer, möjligen i skala N, men även där krävs väl 10-20 meter för att det skall vara intressant att dela linjen i flera block?

//Johnny

Känner mig tvungen att hålla med JOMA.
MVH Thomas
Gävle

Det enkla svaret - Kul
Finns väl inga problem/behov i vår värld? Vissa tycker det är kul med signaler, andra tycker det är kul att låsa växlar med nycklar

Det svåra svaret:
Stora problemet med denna tråd var väl att debatörerna inte klarade att förmedla sina grundönskemål.
Själv tycker jag det vore kul med levande, fungerande och korrekta signaler - det är allt.

mvh/anders

[Johnny]

Själv tycker jag det vore kul med levande, fungerande och korrekta signaler - det är allt.

Det tycker jag också, men jag ser inte kopplingen till linjeblockering.
De flesta TAM-banor (samtliga?) saknar linjeblockering, men har fungerande signaler.

//Johnny

[LLJ]

Gillar också signaler .
Saknar dem ofta på våra moduler (H0) i Sverige.

Så tråden är kanske ett enda stort "missförstånd", där olika personer vill ha realistiska signaler men tänker sig olika sätt att nå dit.

/Lars

[FredrikB]

Blir inte riktigt klok på denna diskussion, vilket problem är det som skall lösas?

Problem och problem ... jag tycker det ser pyntigt ut med signaler och det kanske kan ge en eller annan trafikteknisk utmaning på körningar. Jag frågade om någon var intresserad av att prova någon form av upplägg på N-RE-banan på DT 2013 eller 2014, och sedan tog alltihop av fullständigt.

Mvh

Fredrik

[Johnny]

jag tycker det ser pyntigt ut med signaler och det kanske kan ge en eller annan trafikteknisk utmaning på körningar.

Jo, det tycker som sagt jag också. Men jag har kommit till samma slutsats som Lars att diskussionen är ett missförstånd. Det som behövs för att få signaler att fungera är inte linjeblock. Däremot är det vettigt att förse stationerna med spårledningar (och signaler).

//Johnny

[plj]

Det fanns ju förr en manuell linjeblockering. När man skickat ett tåg vevade man på en blockapparat. Därmed var linjen blockerad tills motstationen löste upp blockeringen genom att veva på sin blockapparat. Detta gjorde han givetvis inte förrän tåget kommit in på hans station och han kontrollerat att sista vagnen var med (dvs den vagn som hade slutsignaler). Ett sådant system fanns t.ex på V Stambanan mellan Alingsås och Göteborg. Det var ett tyskt system som troligen infördes i början på 1900-talet. Jag har faktiskt själv vevat på en sådan apparat i det gamla el/mek ställverket i Alingsås på 1950-talet när jag var "svart"-praktikant hos en kille i ställverket som jag var bekant med.
PLj

[LLJ]

FREMO har en variant http://fremo-block.sourceforge.net/

Har det funnits någon modernare variant av den typen av linjeblockering i Sverige som Plj beskriver ovan, dvs elektrisk?

/Lars

[Johnny]

Ja, 1958 infördes en reläbaserad manuell linjeblockering på några få sträckor i Sverige. (Bollnas - Vallsta, tre sträckor). Det som kännetecknar manuella linjeblock är att det inte finns några spårledningar. Därför har man i Sverige ansett att ett sådant system endast ger en marginell säkerhetshöjning.

Numera används ett datorbaserat system för tåganmälan (ETAM) i Sverige.

//Johnny

[UrbanJohansson]

Hej Daniel!

Med full respekt för ditt kunnande. Nu ska vi inte blanda ihop signaler som styrs via ställverk eller är ortsomlagda med automatiska signaler. Beroende på typ/version av ställverk/övervakningssystem fungerar det på olika sätt.

Grunden är fortfarande att blocksignaler visar om blocksträckan är fri eller belagd och därmed kan man se signaler som visar grönt i bägge riktningarna. Sitter man i tåget så visar signalerna rött eftersom sträckan är belagd av själva tåget (riktningsoberoende).
Blocksignalerna är normalt 2-färgljussignaler (röd/grön) finns det fler ljusöppningar är det normalt en ställverksstyrds signal (infart-/utfart-/för- eller repeter-signal).

I så fall ber jag om ursäkt! Jag har mest frågat andra på Postvagnen och då fått de svar som jag återgett. Har du exempel på vilka banor som har signaler som kan visa grönt åt båda håll?

Mvh Daniel

Hej! Minnet kan spela en fula spratt ibland, men jag vill minnas att jag senast noterade detta fenomen är när jag jobbade på Roslagsbanan. Det finns förmodligen även på andra järnvägssträckor med liknande typ av ställverk. Det gäller bara att hitta två motriktade blocksignaler att titta på vilket kan vara nog så knepigt.

Hur som helst, det kan alltid vara bra med en liten repetition om signaler:
http://www.ekeving.se/si/index.html
http://home7.swipnet.se/~w-71763/tgojsign.htm
http://home5.swipnet.se/~w-54462/signalfakta.htm

Men går vi tillbaka till TAM-sträckor så är/var det ovanligt med utfartssignaler, tyskarna hade sina utfartssemaforer och vi hade våra glatt vinkande stinsar. Däremot hade vi mellansignaler (som också är en 2-färgljussignal). Dessa sitter vid stationsgränsen och alltid rygg-mot-rygg mot infartssignalen.
TGOJ-exemplet ovan är ett lustigt mellanting mellan amerikansk CTC, tyska ställverk och svenska färgljussignaler. Att signaltavlorna starkt påminner om de som finns i Schweiz är mig veterligen bara en tillfällighet.

Fö finns det en förebild för allt - bara man letar ordentligt.

[Johnny]

Blocksignalerna på många enkelspårsbanor är normalt släckta och tänds då ett tåg närmar sig. På dubbelspåriga sträckor däremot är de alltid tända på grund av att det annars skulle finnas risk för förväxling. utgångsläget är stopp i alla signaler.

//Johnny